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Strecke 1733: Tunnelbaustelle Hopfenberg-Tunnel

Vor nunmehr Jahren, im Sommer 1986, nahm Hans-Dieter Kienitz, Autor dieser Artikel, als Mitglied der Fachschaft Bergbau an der TU Clausthal an mehreren Exkursionen zu den damals im Bau befindlichen Tunnelbaustellen der NBS Hannover-Würzburg teil. Ausrichtung war natürlich weniger das Eisenbahn- sondern vielmehr das Bergtechnische.

Im Zuge dieser Exkursionen besuchten wir als Studenten den Sohlberg- und den Hopfenbergtunnel bei Kreiensen.

Schild am Eingang des Sohlberg-Tunnels (Foto: Hans-Dieter Kienitz)

Die Tunnel wurden, wie heute allgemein üblich, in der neuen österreichischen Tunnelbauweise (NÖT) erstellt.

Der Unterschied zur ursprüngllichen Tunnelbauweise ist hier im Wesentlichen, daß nicht das Tunnelgewölbe selbst den Gebirgsdruck abfängt, sondern das Gebirge, indem um den Tunnelhohlraum ein Gebirgstragring mit Hilfe von Ankerung und Spritzbetonarmierung geschaffen wird.

Zeichnung des Gebirgstragrings aus den Planungsunterlagen der DB

Die weitere Sicherung erfolgt dann gegebenenfalls durch einen unterstützenden Bogenausbau und die innere Betonarmierung. Da im Falle der Tunnel der NBS ein hohes Maß an Trockenheit gefordert wurde, befindet sich zwischen äüßerer und innerer Armierung eine Wasserabdichtung aus Kunststoffbahnen.

Im Raum Northeim wurde hierbei ein Gebirge durchörtert, das im hautsächlich aus Sandstein (rot), Kalkstein (blau) oder Löß/Lehm (gelb) besteht.

Ausschnitt aus den Planungsunterlagen der DB


Der Vortrieb erfolgte bei der NBS in der Regel bergmännisch, also nicht in offener Bauweise.

Das Auffahren des Tunnelquerschnittes erfolgte hierbei nicht im Vollquerschnitt, sondern in zwei Schritten. Zunächst wird die Kalotte aufgefahren (oberer Teil des Querschnittes), die Sohle dieses Teilquerschnittes wird dann später gesenkt und der Vollquerschnitt geschaffen.

Es ist nur der obere Teil des Querschnittes zu sehen (Foto: Hans-Dieter Kienitz)

Dabei ist im Sandstein ein Vortrieb durch Sprengung notwendig.
Zunächst wurden hierzu die Bohrlöcher mit einem Bohrfahrzeug hergestellt.

Die Bohrlöcher werden mit einem Bohrfahrzeug hergestellt (Foto: Hans-Dieter Kienitz)

Nachdem das Haufwerk nach der Sprengung mit Radladern zu Tage gefördert wurde, erfolgte das Ankern des Gebigres und danach das Einbringen der ersten Spritzbetonarmierung, wobei auf dem folgenden Bild auch die Verzugmatten aus Stahl erkennbar sind, die den Spritzbeton zusätzlich stabilisieren.

Hier sind die Verzugmatten aus Stahl erkennbar (Foto: Hans-Dieter Kienitz)

Einige Kenndaten des 717 Meter langen Hopfenbergtunnels:   Tunnelausbruchsmassen
Erdaushub Voreinschnitt Nord
Erdaushub Voreinschnitt Süd  
Stahlbeton
Tunnelsicherung
95.000 m³
169.000 m³
15.000 m³
15.000 m³
27.000 m³

Nach dieser ersten Exkursion im Raum Kreiensen erfolgte eine zweite Exkursion zur Baustelle des Mündener Tunnels, mit 10.525 Metern immer noch der zweitlängste Eisenbahntunnel Deutschlands.

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