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Strecke 6298: Brandleite-Tunnel

Text und Fotos von Karlheinz Dörner
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Qualm aus dem Ostportal des Brandleite-Tunnels (Foto: Karlheinz Dörner)
Qualm aus dem Ostportal, Februar 1999
 
Die Brandleite ist ein Bergrücken im Zentralgebiet des Thüringer Waldes mit einer Höhe von 879 Meter. Im Herbst 1880 begannen die Vorarbeiten für den Tunnelbau. Die Arbeiter kamen aus Deutschland, Österreich, Polen und Italien. Den Berichten zufolge sollen etwa 1.380 Arbeiter eingesetzt worden sein. Zunächst wurden auf der Gehlberger Seite zwei, auf der Oberhofer Seite drei SchÄchte abgeteuft, um von hier aus den Stollen und die Voreinschnitte auszufahren.

Am 21. Februar 1883 fand der Durchschlag in der Tunnelmitte statt. Die Abweichungen waren gering: 21 cm in der Höhe, 30 cm in der Länge und 25 cm in der Richtung. Das Ereignis wurde gebührend gefeiert. Die Tunneleinfahrt in Oberhof war mit Girlanden geschmückt. Die Gäste fuhren mit dem Bauzug vor Ort. Die Arbeiter standen mit Fackeln Spalier. Im Tunnel fand ein Gottesdienst statt, und auch sonst fiel manches hehre Sprüchlein.

Der Tunnel wurde seinerzeit als das schwierigste und bedeutendste Bauwerk Preußens bezeichnet.Es gab aber auch Opfer: Fünf Tote und viele Verletzte. Über 100 Arbeiter starben an Typhus. Der Brandleite-Tunnel hat eine Länge von 3.039 Meter und liegt fast genau in einer Ost-West-Richtung. Vom Ostportal steigt die zweigleisige Strecke, die Gleisabstand von 3,50 Metern hat, auf einer Länge von 2.120 Metern mit 10 Promille, danach fällt sie mit 2 Promille bis zum Westportal. In den letzten Metern liegen bereits die ersten Weichen des Bahnhofs Oberhof in einem leichten Linksbogen.

Der Brandleite-Tunnel gilt neben dem Gotthard-Tunnel in der Schweiz als wasserreichster. Durch ständig einsickerndes Quellwasser kam es in der Folgezeit laufend zu Reparaturen am Gewölbe und den Widerlagern, denn beim Bau beherrschte man noch nicht die Technik einer umfassenden Abdichtung. So war bereits nach 20 Jahren eine Trockenlegung des gesamten Bauwerkes notwendig. Fünf Jahre später waren erneut Ausbesserungen im Gange, denn der Rauch der Dampflokomotiven hatte in aller Stille sein Werk getan. Hierzu mußte der gesamte Tunnel eingerüstet werden. Während der Instandsetzung war nur ein eingleisiger Verkehr möglich.
 
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Fotografiert im März 2005 von Konrad Golze, Bilder erhalten von Karlheinz Dörner
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Einbau der Asphaltschicht am Ostportal des Brandleite-Tunnels (Foto: Konrad Golze)
Einbau der Asphaltschicht am Ostportal
  Einbau der Asphaltschicht am Ostportal des Brandleite-Tunnels (Foto: Konrad Golze)
Einbau der Asphaltschicht am Ostportal
 
Blick vom Ostportal des Brandleite-Tunnels auf die Baustelle (Foto: Konrad Golze)
Blick vom Ostportal auf die Baustelle
  Vorbereitung des Unterbaus zum Einbau der Asphaltschicht am Ostportal des Brandleite-Tunnels (Foto: Konrad Golze)
Vorbereitung des Unterbaus zum Einbau der Asphaltschicht
am Ostportal  
 
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Ende des Zweiten Weltkriegs, im April 1945, sollte der Tunnel gesprengt werden. Der Reichsbahnobersekretär Ernst Kallert, der von 1901 bis 1947 lebte und dessen Grabstein auf dem Friedhof in Gehlberg diese Information trägt, soll maßgeblich dazu beigetragen haben, dass das Vorhaben nicht in die Tat umgesetzt wurde.

Aufgrund immer deutlicher werdender Alterserscheinungen sowie von Schäden im Bereich der Kreuzung mit dem Rennsteigtunnel der Autobahn wurde der Tunnel im Rahmen des Ausbaus der Strecke auf Neigetechnik von 2004 bis 2005 saniert. Dabei wurde das Gleisbett innerhalb des Tunnels durch eine Feste Fahrbahn mit Betonschwellen in Asphalt ersetzt. Auch die Signalisierung wurde in dieser Zeit erneuert. Wegen technischer Probleme bei der Sanierung dauerte die statt der geplanten fünf insgesamt elf Monate.

Zur Sicherstellung des Brandschutzes wurde der Brandleitetunnel mit einer Löschwasserleitung versehen. Die Feuerwehr Zella-Mehlis erhielt für die Einsätze im Tunnel ein spezielles Löschfahrzeug, das HLF 24/14-S, von dem bundesweit insgesamt 14 Fahrzeuge von der Deutschen Bahn für Feuerwehren an langen Eisenbahntunneln beschafft wurden. Vor der Sanierung diente im Bahnhof Oberhof ein vierachsiger Kesselwagen mit 63.000 Liter Wasser der Löschwasserversorgung im Tunnel sowie ein Flachwagen zum Transport des Löschfahrzeuges der Feuerwehr Oberhof. Ursprünglich hatte die Deutsche Reichsbahn in den Bahnhöfen Oberhof und Gehlberg solche Fahrzeuge vorgehalten. Die Kesselwagen und Flachwagen lösten den zuletzt in Oberhof stationierten Feuerlöschzug Suhl aus zwei Tendern und einem Feuerlöschgerätewagen ab. Im Bahnhof Gehlberg stand ein einzelner Tender als Feuerlöschwagen zur Verfügung. Für erste Rettungs- und Brandbekämpfungsmaßnahmen war auch ein spezieller Schwerkleinwagen in Oberhof stationiert. Dabei handelte es sich lange Jahre um einen SKL 24, der 1993 durch einen SKL 26 abgelöst wurde. Auf einem Anhänger wurde ein 250 kg Pulverlöschanhänger zur Brandbekämpfung mitgeführt.
Quelle: Wikipedia, Brandleite-Tunnel
 
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Fotografiert im Juni 2005 und November 2003 von Klaus Erbeck
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Feste Fahrbahn am Ostportal des Brandleite-Tunnels (Foto: Klaus Erbeck)
Feste Fahrbahn am Ostportal
  Vor der Sanierung am Westportal des Brandleite-Tunnels (Foto: Klaus Erbeck)
Vor der Sanierung am Westportal
 
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Tunnellänge: 3039,50 Meter
Höhe Tunnelportal West: 639 Meter ü. NN
Höhe Tunnelportal Ost: 621 Meter ü. NN
Höhe Tunnelscheitel: 640 Meter ü. NN
Maximale Neigung: 1 Prozent
Baubeginn am Westportal: 1. Juni 1881
Österreichische Tunnelbauweise  
Baubeginn am Ostportal: 21. Juni 1881
Belgischen Tunnelbauweise  
Durchschlag: 7. Februar 1883
Verkehrsfreigabe: 1. August 1884
Minimaler Gleisradius: 798 Meter
Maximale Überdeckung: 237 Meter
 
Durchschlagsfest (Archiv: Ing. Günter Fromm)
Durchschlagsfest (Archiv: Ing. Günter Fromm)
  Fotografiert von P. Jauer
 
Erinnerung an die Opfer des Eisenbahnbaus (Foto: P. Jauer)
Auf dem Friedhof von Zella-Mehlis steht dieses schlichte
Gedenkkreuz zur Erinnerung an die Opfer des
Eisenbahnbaus, die auch der Brandleitetunnel forderte.
 
Sanierung des Brandleitetunnel (Archiv: Ing. Günter Fromm)   Schon wenige Jahre nach der Verkehrfreigabe mußte der Brandleitetunnel saniert werden. Dazu waren der Berg über der Tunnelröhre abzutragen und eine Dichtung aufzubringen. Der Tunnel führt durch Porphyr, Tuffe, Schiefer, Sandstein und hat auf der rechten Seite 188 Nischen und auf der linken Seite 189 Nischen.

Dies geschah in Jahren 1903 bis 1914 sowie zwischen 1926 und 1939. Diese Arbeiten wurden bei voller Betriebsführung durchgeführt, wie aus dem Archiv von Ingenieur Günter Fromm zu erfahren war.

Die Daten, Fotos und Zeichnungen wurden mit freundlicher Genehmigung dem Buch Tunnel der Welt - Welt der Tunnel, das 1988 im VEB Verlag für Verkehrswesen in Berlin erschienen ist, entnommen.
 
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Signalisierung im Tunnel fotografiert im Oktober 2005 von Klaus Erbeck
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Altes Signal im Brandleite-Tunnel (Foto: Klaus Erbeck)   Neue Signale im Brandleite-Tunnel (Foto: Klaus Erbeck)
Neue Signale im Tunnel
  Altes Signal im Tunnel
 
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