Springt zu Seite: Tunnel Zeitz Abzweig mit weiterem Bild [Streckenübersicht]  [Impressum]  [Sitemap]   [Fenster schließen]   [Strecke 6383]   [Zurück] Springt zu Seite: Tunnel Zeitz Abzweig mit weiterem Bild

Strecke 6383: Tunnel an der Harrasmühle

Text und Bilder von Karlheinz Dörner
 
Blick von oben auf das Westportal des Tunnels an der Harrasmühle (Foto: Karlheinz Dörner)
Blick von oben auf das Westportal
  Zug am Westportal des Tunnels an der Harrasmühle (Foto: Karlheinz Dörner)
Zug am Westportal
 
Westportal des Tunnels an der Harrasmühle (Foto: Karlheinz Dörner)
Westportal
  Umgebung am Westportal des Tunnels an der Harrasmühle (Foto: Karlheinz Dörner)
Umgebung am Westportal
 
Ostportal des Tunnels an der Harrasmühle (Foto: Karlheinz Dörner)
Ostportal
  Umgebung am Ostportal des Tunnels an der Harrasmühle (Foto: Karlheinz Dörner)
Umgebung am Ostportal
 
Umgebung am Ostportal des Tunnels an der Harrasmühle (Foto: Karlheinz Dörner)Strecke (Leipzig-Leutzsch -) Gera - Saalfeld [- Lichtenfels]

Der einzige Tunnel der Strecke ist der Tunnel bei der Harrasmühle mit einer Länge von 117,46 Metern.
Der für zweigleisigen Betrieb gebaute Tunnel liegt zwischen den Bahnhöfen Neustadt/Orla (km 109,0) und Oppurg (km 117,7) an der nicht elektrifizierten Hauptbahn von Leipzig über Gera nach Saalfeld. Der Harrasmühlentunnel wird mit der Strecke am 20. Dezember 1871 eingleisig eröffnet, war vom 25. August 1915 an zweigleisig und ab Sommer 1946 bis heute wieder eingleisig. Der Gleisabstand betrug wie bei allen Tunneln dieser Zeit 3,50 Meter. Er gehört mit rund 117 Meter Länge zu den kleinsten der 28 Tunnel der Rbd Erfurt.
Der Tunnel ist 1871 nach der belgischen Tunnelbauweise erbaut worden und ist auf seiner ganzen Länge ausgemauert. Die Hauptmaße sind: Breite 8.10 bis 8,20 Meter; Höhe zwischen SO und Gewölbescheitel 6,30 bis 6,40 Meter.
Bei der Generalinventuraufnahme des Reichsbahnvermögens im Oktober 1960 wurden die Neubaukosten des Tunnels mit 283.800 Mark und seine voraussichtliche Lebensdauer mit 180 Jahren eingesetzt. Das Deckgebirge steigt beiderseits bis zu etwa 17,5 Meter über dem Gewölbescheitel an. Die höchste Geländestelle liegt bei 295,06 Meter über NN.
Die SO liegt am Neustädter Portal auf 271,04 Meter und am Oppurger Portal auf 269,88 Meter über NN. Der Tunnel liegt in einem durchgehenden Gefälle, auf den ersten 9,05 Meter mit 5,017 Promille und auf dem restlichen Stück mit 11,250 Promille. Von Neustadt kommend liegt das Gleis auf den ersten rund 20 Meter im Bogen mit Radius von 460 Metern, das danach in einem 105 Meter langen Übergangsbogen in die anschließende Gerade übergeht. Fuhren 1950 täglich 24 Züge durch den Tunnel, so waren es zum Beispiel 1992 täglich 34 Reisezüge und zahlreiche Nahgüterzüge der Relation von Gera nach Saalfeld. Viele Jahre hatte der Fahrplan auch den "internationalen" D 1402/03 von Leipzig über Saalfeld nach Nürnberg im Angebot. Der Tunnelachse hat ziemlich genau die Hauptrichtung von Ost nach West. Das Tunnelgelände liegt innerhalb der Gemeinde Lausnitz. Auf der Neustädter Seite ist ein Voreinschnitt von etwa 50 Meter und auf der Oppurger Seite von etwa 300 Meter Länge vorhanden.
Auf Grund einer Besprechung mit dem Dezernat 61 und dem mündlichen Auftrag des Dezernats 62 von der Rbd Erfurt am 19. März 1951 wurde der Tunnel bei der Harrasmühle zum Zwecke der Aufstellung einer ausführlichen Analyse am 2. April 1951 vom Betriebingenieur in Ruhe, Herrn R. Schuppe, einer eingehenden Untersuchung unterzogen. Den unmittelbaren Anlaß zur Ausfertigung dieses Gutachtens gab das Herabfallen von großen Gesteinsbrocken aus dem Tunnelgewölbe über dem Betriebsgleis (etwa bei km 113,725) in der Woche 25. bis 31. März 1951 auf einen durchfahrenden Zug, wobei ein Packwagen leicht beschädigt wurde. Auch zuvor soll der Streckenläufer die Ablösung von Gesteinsbrocken aus annähernd derselben Gewölbestelle beobachtet haben. Die losen Schalen aus dem Tunnelmauerwerk waren bereits am 31. März 1951 durch Bm und Amt von dem Tunnelgerüstwagen der Bm Oberhof aus abgeschlagen und das Gewölbe durch Abklopfen untersucht wurden.
Am Sonntag, dem 1. April 1951 wurde das bis dahin auf der rechten Tunnelseite liegende Betriebsgleis in einer vierstündigen Betriebspause von einem 60 Mann starken Gleisbauzug nach der linken Tunnelseite verschwenkt. Die unmittelbare Gefahr für durchfahrende Züge ist damit ausgeschaltet. Für das Gutachten werden auch die Aufzeichnungen des ab 1907 (nach Herausgabe der DV 282) ordnungsmäßig geführten Tunnelbuches ausgewertet.
Der Tunnel durchörtert den Auslauf eines Höhenrückens an der Harrasmühle, der nach dem Tunnel zu stark abfällt. Diese Lage am Hang ist schon wegen der Gesteinsschichtung und etwaigen Wasseradern, die dann am Tunnel ausstreichen, nicht gerade günstig. Bei der verhältnismäßig geringen Überdeckungshöhe des Tunnels und der im allgemeinen guten Standfestigkeit des durchfahrenen Gesteins würde bei dem heutigen Stand der Technik sicherlich auf die Tunnelherstellung verzichtet und die Strecke in einem offenen Einschnitt errichtet werden. Der Gutachter Schuppe schreibt in seiner Analyse:
"Der Tunnel wird in den nächsten Jahrzehnten sicherlich noch eine Menge Instandhaltungskosten erfordern. Die Aufstellung einer Vergleichsrechnung über die Kosten der Aufschlitzung des Tunnels (wobei die Widerlagsmauern bis fast zur Kämpferhöhe als Steinfang stehen bleiben könnten) und andererseits der voraussichtlich noch anfallenden gesamten Instandsetzungsarbeiten wäre deshalb nicht ohne Interesse. Wenn es noch einmal zu einem Arbeitsbeschaffungsprogramm ähnlich wie 1933 kommen sollte, wäre die Aufschlitzung des Tunnels eines der lohnendsten Objekte".
Nach dem Tunnelprüfungsbuch führt der Tunnel "durch die oberen Schichten eines auf dem Kopf stehenden Blausteinfelsens und zwar von Osten nach Westen. Über diesen Felsen lagern Grauwackenbänke in ziemlich horizontalen Schichten", an anderer Stelle steht, dass der Tunnel "im Blaustein" ansteht und der "Felsen weniger druckhaft, jedoch wasserführend" ist. Im kurzen östlichen Neustädter Voreinschnitt und besonders direkt am Tunnelportal sind Blaustein, Grauwacke und Sandstein neben- bzw. übereinander geschichtet. Es hat den Anschein, als ob an dieser Stelle die eruptiven Steine Grauwacke und Blaustein durch die vorherrschenden Sandsteinschichten durchgebrochen sind und sich vor bzw. über diese gelagert haben. Der Blaustein hat fast senkrechten Einfall und ist eisenhart. Die sehr leicht verwitterten, weichen, mit der Hacke lösbaren Sandsteinschichten lagern hier fast horizontal in verschiedenen Stärken und die darüber lagernde Grauwacke fällt etwa in einem Winkel von 75 Grad ein. Von letzterem Gestein spalten sich unter den Witterungseinflüssen in mäßigen Umfang kleine und auch größere Brocken ab. Im langen westlichen Oppurger Voreinschnitt steht nur leichter und sehr leicht verwitterter Sandstein an, der überhaupt die beherrschende Gesteinsart der dortigen Gegend bildet. Es kann angenommen werden, dass der Tunnel in allen drei Gesteinsarten und überwiegend im westlichen Teil in Sandstein ausgebrochen ist. Der Sandstein ist in Längs- und Querrichtung annähernd horizontal in Schichten verschiedener Stärke gelagert. Er ist reichlich zersprungen und zerklüftet und ohne jeden Zusammenhang in geschlossenen Schichten oder Bänken, er ist in sich selbst nicht tragend und für Bauwerke nicht verwendbar. Ton-, Mergel- oder sonstige wasserundurchlässige Einlagerungen zwischen den einzelnen Sandsteinschichten sind nicht erkennbar. Grauwacke und Blaustein sind wenig zersprungen oder mit Rissen zersetzt, aber ihre Lagerung ist ganz ungleichmäßig. Das durchfahrene Gebirge besitzt keine einheitliche Gesteinsart, es setzt sich aus allen drei genannten Gesteinsarten zusammen. Diese sind in sich auch nicht so geschlossen, dicht und zusammenhängend gefaltet, dass sie sich selbst tragen könnten. Die Notwendigkeit zur Ausmauerung der Tunnelröhre war damit gegeben.
Das anstehende Gebirge wird im Prüfungsbuch als wenig druckhaft beschrieben. Aus der weiteren Angabe, dass der Tunnel nach der belgischen Tunnelbauweise, also vom Sohlenstollen aus ausgebrochen wurde, kann man schließen, dass das Deckgebirge standfest ist, denn diese Tunnelbauweise wird nur im festen, nicht arbeitenden Gebirge angewandt. Diese Schlussfolgerung wird auch durch die angewandte Stärke der Tunnelausmauerung mit 0,70 Meter (normale Stärken) bestätigt. Dagegen kann der Beschreibung "wasserführend" nur bedingt zugestimmt werden. Das ist durch die bisher nur zu einem Drittel der Gewölbefläche erfolgte Abdichtung belegt. Bei den restlichen zwei Drittel hatte sich eine Abdichtung als nicht nötig herausgestellt, denn in der Mitte und am östlichen Tunnelende war das Tunnelmauerwerk dauernd und so gut wie vollkommen trocken. Die wasserführenden, dem Tunnelgewölbe zustreichenden Wasseradern werden sich hauptsächlich nur an den beiden Portalen und auf der südlichen Hälfte bis 54 Meter vom Westportal befinden. Beim Tunnelbau scheint man von vornherein mit einem standsicheren Gebirge gerechnet zu haben. Besonders starken senkrechten Druck , schiebende seitliche Kräfte, Auswaschungen, Gesteinsspalten, Rutschungen oder andere Gebirgsstörungen hat man beim Bau des Tunnels offenbar nicht angetroffen.
Ein Sohlengewölbe ist nicht vorhanden und auch nicht erforderlich. Auf der rechten Seite befinden sich drei ausreichend große Nischen, die für den kurzen Tunnel genügen. Das Tunnelprofil des lichten Raumes ist infolge des sehr knappen Tunnelprofils nicht überall gewahrt. Im Tunnelprüfungsbuch befindet sich eine Nachrechnung über die vorhandenen Profilbeschränkungen bei zweigleisigem Betrieb, die am Ostportal in 3,05 Meter Höhe über SO bis zu 2,04 Meter hinabgehen. Während des zweigleisigen Betriebes mussten deshalb beide Portale mit weißen Emailleschildern gekennzeichnet werden.
An beiden Portalen waren früher Läutewerke aufgestellt. Sonstige Tunnelausrüstungen (Beleuchtungs- und Belüftungsanlagen, Fernsprecher usw.) fehlen und sind bei dem kurzen Tunnel auch nicht erforderlich. Am Ostportal sind zwei Höhenbolzen eingemauert. Über die Bewachung des Tunnels schreibt Schuppe:
"Am Tunnel ist zur Zeit ein Volkspolizeiposten eingerichtet, der in einer transportablen Bude vor dem Ostportal untergebracht ist. Sonst wird der Tunnel nur in regelmäßigen Streckenläuferdienst begangen; da keine akute Gefahr für den Tunnel auch durch eingangs geschilderten Umstand nicht besteht, ist eine Verstärkung der Tunnelbewachung wenigstens zur Zeit meines Erachtens nach nicht nötig".
Im Tunnelprüfungsbuch (Anlage 7) befindet sich auch ein Verzeichnis der mit dem "Storchschnabel" aufgenommenen Urprofile des Tunnels. Der Verbleib dieser 5 Urprofile ist unbekannt, nach den Eintragungen im Prüfungsbuch wurden aber bei den periodischen Nachprüfungen keine Abweichungen von den Urprofilen festgestellt.
Der Tunnel ist anscheinend in einem Stück ohne Zonen und Trennfugen durchgemauert. Die Orientierung im Tunnel ist deshalb erschwert und nur auf kilometrische Angaben bezogen. Zonenschilder wurden erst nach 1951 angebracht.
Das Gewölbemauerwerk wurde wahrscheinlich beim Tunnelbau durchweg mit Kalksteinen hergestellt. Weil sich aber diese Steine an den feuchten Gewölbeteilen nicht als haltbar und frostbeständig erwiesen, sind nach der dem Tunnelprüfungsbuch vorgehefteten Beschreibung schon wenige Jahre nach der Betriebseröffnung die Gewölbesteine auf der südlichen Gewölbehälfte von km 113,710 ab und auf der nördlichen Gewölbehälfte von km 113,731 ab bis zum Westportal mit Grauwacke-Bruchsteinen erneuert worden. Unter Frage 5 der Beschreibung wird dagegen von Grauwackesteinen auf der ganzen Tunnellänge geschrieben, was offenbar nicht mit der Wirklichkeit übereinstimmt. Der Gewinnungsort der Gewölbesteine, sowohl der Sand- als auch der Grauwackesteine ist unbekannt. Von den verwitterten Sandsteinen wurden Proben in der Chemischen Versuchsanstalt Kirchmöser geprüft. Das Ergebnis ist laut Bericht vom 4. November 1950 wie folgt festgehalten: "An der Gesteinsprobe sind Zerstörungen durch chemische Einflüsse nicht feststellbar. Die Verwitterungserscheinungen des Gewölbes können durch Frost verursacht oder zumindest begünstigt worden sein, da es sich um ein Kalkgestein handelt, der eine erhebliche Wasseraufnahmefähigkeit hat." Diese Charakteristik wird dadurch bestätigt, dass die im Tunnelbuch vermerkten bisherigen Schäden an dem Tunnelgewölbe und die festgestellten mürben und faulen Steine sich fast durchweg in dem mit Kalksteinen bzw. Sandsteinen gemauerten Gewölbeteil befanden. So sind auch die 1951 festgestellten Gesteinsschäden am Gewölbe und zwar über dem Betriebsgleis an drei hintereinander liegenden Stellen mit einer Fläche von etwa 5 m², etwa zwischen km=113,720 bis km 113,730, nur auf die völlige Durchfeuchtung der Wölbsteine zurückzuführen, von denen sich infolge der durch die ganze Gewölbestärke hindurchgehenden Frosteinwirkungen starke Schalen bis zu 20 cm Stärke abgelöst haben bzw. abgeklopft wurden. Das stimmt auch mit den Beobachtungen des Amtes überein, nach der bei früheren Hauptprüfungen nur wenig hohl klingende Stellen und lose Gesteinsschalen festgestellt wurden. Gebirgsdruck hat diese Schäden jedenfalls nicht verursacht. Da die inneren Wölbsteine nur eine Stärke von 35 bis 40 cm haben, bedeutet die Ablösung von 20 cm starken Schalen eine erhebliche Schwächung der Tragfähigkeit und der Verspannung des Gewölbes. Dies ist außerdem mit einer Lockerung des Gefüges und Auswaschung der Fugen verbunden. Was hinter den inneren Gewölbesteinen bis zur ganzen Gewölbestärke von 70 cm ansteht, ist gewöhnlich nicht im regelrechten Verband gemauert und meistens nur als "wildes Gewölbemauerwerk" zu bezeichnen, wobei die wirkliche Tragfähigkeit schlecht eingeschätzt werden kann. Nach Aufzeichnungen anderer Tunnel ist die Gewölbestärke oft sehr unterschiedlich. Wo der Felsausbruch zu gering erfolgt ist, findet man Gewölbestärken bis zu nur 30 cm anstelle der vorgeschriebenen 70 cm. Wenn dann die Ausbesserung der neuen Schadenstellen in der bisherigen Weise durch Aufbringen von Vorsatzbeton oder Einblenden von Klinkermauerwerk erfolgt, ist damit eine mögliche Gefahr für den Bestand des Gewölbes und die Ursache des Schadens nicht behoben. Da sich die notwendige feste Verbindung mit den Natursteinen nur schwer erzielen lässt, würde die weitere Durchfeuchtung des Gewölbes zu neuen Frostschäden führen, bei denen dann nicht nur die eingeblendeten Stoffe sondern auch weitere Schalen von den bereits geschwächten inneren Wölbsteinen abspringen könnten. Die bloße Abdichtung des Gewölbes wäre auch nur ein Notbehelf, denn die Schwächung des Gewölbes mit allen seinen Gefahrenstellen bliebe bestehen. Wirkliche und dauernde Abhilfe lässt sich nur durch vollständige Erneuerung unter gleichzeitiger Abdichtung der beschädigten nördlichen Gewölbehälfte im Anschluß an den bereits erneuerten Gewölbeteil erreichen.
Die verwendeten Bruchsteine aus Grauwacke und Kalksandstein haben das übliche Format und sind meist nur an den Lager- und Stoßfugen glatt, sonst nur hammergerecht bearbeitet. Das Widerlagermauerwerk ist etwa auf den ersten 10 Metern von beiden Portalen aus glatt bearbeiteten und an den Ansichtsflächen aus gesteckten Schichtsteinen aus Grauwacke in verlängertem Zementmörtel hergestellt. Der Rest ist aus Blausteinen, die wahrscheinlich beim Tunnelausbruch gewonnen wurden, als Zyklopenmauerwerk ausgeführt. Nach dem Prüfungsbuch, die Eintragung datiert vom 18. Januar 1907, sollen auf der Nordseite in der Höhe des Ostportals vom Widerlager bis zum Scheitel führende Haarrisse vorhanden gewesen sein. Bei der Prüfung 1951 wurden diese nicht aufgefunden. Am Westportal, etwa 1 Meter im Tunnelinnern, war seit 1935 ein kleiner Riß vorhanden, der sich bis 1951 nicht verändert hatte. "Der verwendete verlängerte Zementmörtel hat sich gut gehalten." Die Entwässerungsschlitze im Widerlagermauerwerk befinden sich etwa 1 Meter über SO. Die Stärke des Widerlagsmauerwerks beträgt laut Prüfungsbuch und Zeichnungen auf der ganzen Länge 70 cm. Da der Tunnelausbruch nach den Aufzeichnungen auf den engsten Raum beschränkt blieb, wird das Widerlagsmauerwerk wahrscheinlich direkt auf den Fels herangemauert sein. Schuppe bemerkt in seinem Bericht dazu: Im Ganzen gesehen liegt bei diesem Tunnel wieder einmal der Beweis vor, dass falsche Sparsamkeit beim Tunnelbau, hier in Gestalt minderwertigen Gesteinsmaterials für die Ausmauerung, nur zu erheblichen Schäden und Kostenaufwendungen in der Folgezeit führt, die weit über die damals eingesparten Beträge hinausgehen.
Der Tunnel wurde beim Neubau nicht abgedichtet. Weil sich im Tunnel viel Feuchtigkeit zeigte, wurden dann in den Jahren 1903, 1908 und 1912 die betroffenen Stellen isoliert. Über den Umfang dieser Arbeiten gibt die Anlage 3 Auskunft. Nach diesen Sanierungsarbeiten war der Tunnel vollständig trocken, erst bei der Hauptprüfung 1928 wurden wieder feuchte Stellen im km 113,700, km 113,710 und 10 Meter vor dem Westportal festgestellt. Die Feuchtigkeit im Tunnel wurde größer. Nach einer Eintragung im Prüfungsbuch waren nach der nach einem Regentag am 21. Mai 1941 erfolgten Hauptprüfung feuchte Stellen in den Zonen 1, 2, 3, 5, 6, 7 und 11 vorhanden, von denen auch Wasser vom Gewölbe herabtropfte. Dabei war der Tunnel vorwiegend auf der Südseite feucht, wo das Hangwasser an das Gewölbe herantritt. Bei der Prüfung am 2. April 1951 waren nasse Stellen links 45 Meter vom Westportal und in erheblichen Umfang in dessen Nähe sowie am rechten Widerlager 30 Meter vor dem Südportal festgestellt worden. Die an den abgedichteten Abschnitten der Widerlagsmauern austretende Nässe ist wahrscheinlich auf die ungenügende Abführung des etwa in Kämpferhöhe in einer Sammelleitung aufgefangenen Sickerwassers zurückzuführen. Nicht vorhandene Abfallschächte, Rohre oder ähnliche Einrichtungen sind so die Ursache, dass sich das Wasser seinen eigenen Weg sucht und dabei die Widerlagsmauern durchnässt. In der Nähe des Westportals wurden im Gewölbe und Widerlager gebohrte oder gestemmte Löcher zum Ableiten des Wassers vorgefunden, die ihren Zweck aber wohl nicht erfüllt haben. Die vom Chemischen Versuchsamt Kirchmöser untersuchte Wasserprobe aus dem Tunnel hat nach dem Befund vom 16. September 1950 keine zerstörende Eigenschaften für Beton und Mauerwerk.
Die Abdichtungsarbeiten des Tunnelgewölbes erfolgten im Jahre 1903 durch Aufbringen einer Asphaltfilzplattendecke und bei den Arbeiten 1908 und 1912 durch Aufkleben von zwei Lagen Tektolyth, in allen Fällen nach vorheriger ordnungsgemäßer Herrichtung des Gewölberückens und Abdeckung mit einer Ziegelschutzschicht. Im Zusammenhang mit diesen Maßnahmen wurde auch ein Firststollen durch die ganze Länge des Tunnels getrieben.
Im Jahre 1919 hat man wahrscheinlich letztmalig alle vorhandenen morschen Steine der Ausmauerung und sonstigen kleinen Schäden im Zusammenhang beseitigt. Danach dürften nur die alljährlich anfallenden kleinen Unterhaltungsarbeiten erfolgt sein. Schuppe schreibt deshalb in seinem Prüfbericht:
"Es dürfte deshalb nunmehr der Zeitpunkt gekommen sein, bei dem die gesamte Tunnelausmauerung wieder einmal vom Gerüstwagen aus gehörig abgeklopft und alle losen Gesteinsschalen beseitigt werden. Die dabei angetroffenen mürben, fauligen, gesprungenen und zu stark abgeblätterten Steine werden dabei auszustemmen und durch Einblenden von Klinkermauerwerk zu ersetzen sein. Dabei ist dann auch die Verfugung, wo nötig, zu ergänzen und zu erneuern. Alle diese kleinen Schäden dürften einschließlich Materialkosten mit einem Kostenaufwand von etwa 3.000 DM zu beheben sein. Die im Abschnitt VI als nötig nachgewiesene vollständige halbseitige Gewölbeerneuerung zwischen km 113,710 bis km 113,731 dürfte rund 42.000 DM Kosten verursachen. Es wird deshalb dringend empfohlen, für das Haushaltsjahr 1952 den Betrag von etwa 45.000 DM bereitzustellen und die Sanierungsarbeiten unter strenger fachmännischer Leitung baldmöglichst durchzuführen. Dann dürften, besonders nicht voraussehbare Umstände ausgenommen, in den nächsten 5 bis 10 Jahren keine größeren Instandsetzungs- oder Teilerneuerungsarbeiten nötig werden. Die Ausfüllung und Zustampfung der Ausrodungslöcher auf der Geländeoberfläche, die sicherlich die Hauptursache der gegenwärtigen Mauerwerksschäden sind, muß aber vordringlich mit aller Sorgfalt erfolgen."
Tatsächlich erfolgten aber in den folgenden Jahren keine größeren Instandsetzungsarbeiten. Erst in der Zeit vom 25. April bis 3. Juni 1983 wurden gemäß BETRA 3256 des Rba Saalfeld Arbeiten unter Gleissperrung mit dem Tunnelgerüstwagen ausgeführt. Vorangegangen waren abgeplatzte Gesteinsschalen, die den Zugverkehr gefährdeten. Der Brückenkontrolleur Müller schreibt am 4. Februar 1984 in seinem Bericht:
"Der Tunnel wies in Zone 1 links, neben und über dem Betriebsgleis, zusammenhängend größere Flächen morschen Steinmaterials auf. Durch die Brm Neudietendorf, Ast Silberhausen wurden die morschen Steine ausgespitzt und bis in eine Höhe von etwa 2,0 Meter über SO durch Betonformsteine ersetzt. In den höher gelegenen Bereichen wurden die morschen Steine durch Klinkerplomben ersetzt. Abgesehen von einzelnen Steinen lagen die Schäden entlang einem schrägen Streifen von links unten bis ungefähr 1 Meter über dem Gewölbescheitel hinaus. Dadurch besteht der Verdacht, dass es sich hier um eine Überbeanspruchung des Gewölbes gehandelt haben könnte, dass sich aufgrund des gealterten Steinmaterials kein scharfer Riß gebildet, sondern dieser sich auf viele kleine Verformungen in den Steinen verteilt hat.
Im Rahmen dieser Arbeiten wurden neue Tunnelzonenschilder angebracht und Portal B instand gesetzt. Der Hang beiderseits des Portals ist durch Trockenmauern gesichert, die den Belastungen nicht voll gewachsen sind. Es wurden die Schadstellen in den Trockenmauern erneuert und das Trockenmauerwerk so tief als möglich verfugt, mit Ausnahme von einigen Entwässerungsöffnungen im unteren Bereich. Der Hang links hinter dem Portal B wurde beräumt und die Entwässerungen wieder freigelegt. Diese Arbeiten wurden mit Arbeitszug mit Hilfe der Bm Triptis ausgeführt. Die Bohlenwand links hinter Portal B zum Schutz des Gleises gegen Steinschlag wurde von der Bm entfernt und soll erst wieder angebracht werden, wenn der darunter liegende Steinfang so weit gefüllt ist, dass die Wand wieder erforderlich wird."
Der Ostabschluß des Tunnels war bis zur Einführung des zweigleisigen Betriebes 1915 in einfachster Weise ausgebildet. In diesem Jahr wurde dann das Ostportal in derselben Ausführung wie das von Anfang an bestehende Westportal ausgeführt. Die Wölbsteine und die senkrechten Abschlüsse sind samt der Brüstungsmauer in sauber hergerichteten Sandsteinen, alles andere aus Grauwacke- und Blausteinen als Zyklopenmauerwerk hergestellt. Am Westportal schließt auf der linken Bahnseite eine etwa 4 Meter lange Steinfangmauer an, die verhindern soll, daß herabfallende verwitterte Sandsteine vom hohen Hang direkt vor den Tunnelmund fallen können. Auf der rechten Bahnseite war der Sandstein in dem etwa 300 Meter langen Voreinschnitt stark verwittert und verschüttete teilweise den Bahngraben. Bei einer Beräumung der Böschung und Vertiefung des Bahngrabens ist man auf Quellen gestoßen, die gefasst und in den Graben abgeleitet wurden.
In der Tunnelmitte befindet sich ein dem Tunnelgefälle folgender 30 x 30 cm großer Sohlenkanal, dessen Wangen in Bruchsteinmauerwerk hergestellt sind und der mit Steinplatten abgedeckt ist. Vor dem Verlegen des zweiten Gleises hat man die Sohlenentwässerung verbessert. Bei der Tunnelhauptprüfung am 24. Mai 1929 wurde die Reinigung dieses Kanals als erforderlich festgestellt. Ob und welche Querentwässerungen zwischen Widerlager und Sohlenkanal bestehen, ist nicht festzustellen. Weil das Gleis im Tunnel trocken liegt, kann nur vermutet werden, dass diese in Ordnung und ausreichend sind.
In den ersten Jahren soll im Tunnel ein Oberbau mit Stahlschwellen vorhanden gewesen sein. Die Schwellen sollen aber starke Rostabblätterungen gezeigt haben. Auch das Kleineisen war stark angegriffen. In den folgenden Jahren wurde dann K-Oberbau mit Schienen S 49 und Holzschwellen eingebaut.
 
Trennlinie
 
Fotografiert im April 2004 von Volkmar Scheffel
 
Schild mit Strecken- und Tunnelbeschreibung (Foto: Volkmar Scheffel)
Schild mit Strecken- und Tunnelbeschreibung
 
Sollten Sie diese Seite über eine Suchmaschine gefunden haben, öffnen Sie hiermit die Übersichtsseite der Tunnelportale. Der dort vorhandene Link zur Strecke 6383 (KBS 550, 555, 840 KBS 530, 566): (Leipzig-Leutzsch - Leipzig-Plagwitz -) Pegau - Zeitz (- Crossen an der Elster - Gera - Weida - Niederpöllnitz -) Triptis - Oppurg (- Saalfeld - Hockeroda - Probstzella [- Kronach - Hochstadt-Marktzeuln - Lichtenfels] (Obere Bahn) führt Sie zu den Bildern der Tunnelportale.
 
Springt zu Seite: Tunnel Zeitz Abzweig mit weiterem Bild [Strecke 6383]   [Zurück] Valid CSS!Valid XHTML 1.0 Transitional Springt zu Seite: Tunnel Zeitz Abzweig mit weiterem Bild
Trennlinie