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Tunnelportale


Bilder der Strecke: 6311 (KBS 575, 569, stillgelegt, 830 / KBS 630, 419b, 419d)

1 Tunnel (544 Meter)Förtha 

Eisenach - Bad Salzungen (- Immelborn - Wernshausen - Meiningen - Grimmenthal -
Themar - Hildburghausen - Eisfeld - Coburg - Creidlitz - Ebersdorf (b. Coburg) - Lichtenfels) (Werrabahn)

Förthaer Tunnel  [WAK]  (TH)
Wird auch Werrabahn-Tunnel, Clausberg-Tunnel oder Epichnellener Tunnel genannt

Nordportal des Förthaer Tunnels (Foto: VSO)

Länge:
544 Meter

Streckenteil:
Eisenach - Bad Salzungen

Lfd-Nr, Direktion:
1073, Erf-029

Seite/Quadrant:
65 B
67 C2

bei km:
6,2

Südportal des Förthaer Tunnels (Foto: VSO)
Nordportal, vom Bahnhof Eisenach (Mai 2004)
(Foto: VSO)
1999 am Südportal
um 5 Meter verlängert
Südportal, vom Bahnhof Förtha (Mai 2004)
(Foto: VSO)

Landkarte:

Eisenach - Bad Salzungen (- Immelborn - Wernshausen - Meiningen - Grimmenthal -
Themar - Hildburghausen - Eisfeld - Coburg - Creidlitz - Ebersdorf (b. Coburg) - Lichtenfels) (Werrabahn)

Ausschnitt aus Kursbuchkarte von 1958
Ausschnitt aus Kursbuchkarte von 1958


Geschichte:

Strecke Eisenach - Bad Salzungen - Wernshausen - Meiningen - Eisfeld - Lichtenfels
(Text von Karlheinz Dörner, ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)

  Zug der Süd-Thüringen-Bahn bei der Einfahrt in den Bahnhof Förtha (Foto: VSO)
Die erste Eisenbahnstrecke in Thüringen führte von Weißenfels über Naumburg, Apolda, Weimar, Erfurt, Eisenach nach Gerstungen. Sie ging abschnittsweise von 1846 bis 1849 in Betrieb. Diese Strecke blieb die Hauptverbindung und bildete die Grundlage für das Eisenbahnnetz in Thüringen.

Bereits 1841 bei Abschluss des Staatsvertrages über die Herstellung einer Eisenbahn von Halle nach Cassel wurde von den beteiligten Regierungen auch der Bau einer Eisenbahn aus dieser heraus südlich durch das Werrathal über Meiningen bis an die gleichfalls bereits projectirte »Bayerische Ludwigs-Süd-Nordbahn« (Augsburg - Bamberg - Hof) als Verbindungslinie zwischen dem norddeutschen und süddeutschen Bahnnetz ins Auge gefasst. Nachdem die Ausführung der Linie Halle (Saale) - Cassel in der »Thüringischen« und der Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn (Halle (Saale) - Eisenach - Cassel, Strecke 6340) sowie der Bayerischen Ludwigs-Süd-Nordbahn gesichert war, vereinigten sich die Regierungen der auf der westlichen Seite zwischen diesen beiden Linien gelegenen thüringischen Staaten, das Grossherzogthum Sachsen-Weimar-Eisenach und die Herzogthümer Sachsen-Meiningen und Sachsen-Coburg zur Erstrebung der gedachten Bahn durch das Werrathal von Eisenach bis Coburg und von da nordöstlich nach dem wichtigen Industrieort Sonneberg, während der Weiterbau von Coburg südlich nach Bayern hinein mit der königlichen Regierung vereinbart wurde, und bei dieser Bahn war der geographischen Lage nach gerade das Herzogthum Meiningen am meisten interessirt. Bei dem gebirgigen Charakter des in Frage kommenden Landstrichs und der beträchtlichen Länge der Bahn mussten sich die Anlagekosten für dieselbe höher stellen, als den Budgets der drei Staaten auferlegt werden konnte, und deshalb die Verwirklichung des Projectes der Privatindustrie überlassen bleiben; das schliessliche Zustandekommen der Bahn ist aber doch nur den drei genannten Regierungen zu verdanken. Das Privatcapital wandte sich nämlich dem Unternehmen nur mit ganz unzulänglichen Summen
Zug der Süd-Thüringen-Bahn bei der Einfahrt in den Bahnhof Förtha (Foto: VSO)  
zu, da bereits eine Enttäuschung über die vermeintliche Rentabilität der Bahnen im Allgemeinen eingetreten war und die politischen Ereignisse des dazwischen liegenden Jahres 1848 mit seinen Nachwehen auf Handel und Wandel lasteten. Um jenes besser in Fluss zu bringen, übernahmen nun die Regierungen vorerst zusammen eine Garantie von 4 % für das veranschlagte Anlagecapital von 24.000.000 Mark., beteiligten sich dann aber, da trotz dieser die Actienzeichnungen bei Weitem noch nicht genügten, auch noch mit ansehnlichen Beträgen an dem Anlagekapital selbst, und zwar übernahm das Herzogthum Meiningen ebenso wie jeder der beiden anderen Staaten 1.500.000 Mark. Aber auch alles dies genügte noch nicht, und nun griff in letzter Stunde Se. Hoheit der damals regierende Herzog Bernhard von Sachsen-Meiningen durch Übernahme von 1.950.000 Mark. Actien für Höchstseine eigene Person helfend ein. So gebührt gerade Sachsen-Meiningen das unbestrittene Verdienst, den Bau der Werrabahn ermöglicht zu haben. In derselben entstand dem Herzogthum 1858 der erste Schienenweg, welcher den Westen des Landes in seiner ganzen Ausdehnung von Norden nach Süden durchzieht, und es bildet dieselbe noch heute die wichtigste Verkehrsstrasse des Herzogthums.

Diese zweite wichtige Verbindung in Thüringen von Eisenach über Bad Salzungen, Meiningen, Hildburghausen, Eisfeld, Coburg nach Lichtenfels offenbarte die Verhältnisse jener Zeit. In Thüringen gab es mehrere Fürstentümer, deren jeweiliger Landesherr manchmal entscheidend in die Linienführung eingriff. Friedrich List ist es wohl zu verdanken, daß sich die Fürstenhäuser Sachsen-Weimar-Eisenach, Sachsen-Coburg-Gotha und Sachsen-Meiningen zu einem thüringischen Eisenbahnverein zusammenfanden. Neben diesen drei Fürstenhäusern war das Einverständnis der Kurhessen für ihre Enklave in Thüringen und im Süden das Haus der Wittelsbacher zu Bayern für den Bau dieser Bahn durch die Werrabahn-Gesellschaft notwendig.

  Zug der Süd-Thüringen-Bahn beim Halt im Bahnhof Förtha (Foto: VSO)
Die Eröffnung der ... zusammen 149,80 km langen Linien von Eisenach nach Coburg und von Coburg nach Sonneberg erfolgte am 8. November 1858, diejenige der 12,81 km langen Strecke von Coburg zur Grenze und des seitens Bayerns hergestellten Anschlussstücks von der Grenze nach Lichtenfels in einer Länge von 8,06 km am 24. Januar 1859.

Die Werra-Bahn war eine der ersten echten Nord-Süd-Verbindungen in Deutschland. Es war damals möglich, von Halle über Eisenach und Meiningen bis nach Franken zu fahren. Für Jahrzehnte führte der direkte Weg für Güter aus Oberfranken über die Werrabahn nach den norddeutschen Häfen. Der Fahrplan von 1938 wies auch zwei Schnellzugpaare mit Kurswagen von Essen nach Bayreuth auf. Die Bahn wurde zuerst eingleisig ausgelegt, Tunnel und Brücken wurden jedoch für zweigleisigen Betrieb hergerichtet. Beginnend um 1900 wurde das zweite Gleis zwischen Eisenach und Bad Salzungen, von Schwallungen bis Wasungen, von Meiningen bis Grimmenthal und Coburg bis Creidlitz errichtet.

Mit Gründung der Deutschen Reichsbahn im Jahre 1920 wurde die Werrabahn Bestandteil der Rbd Erfurt.
Wie bei vielen anderen Strecken war 1945 das entscheidende Jahr für den Streckenabschnitt von Eisfeld nach Coburg, der von der Zonengrenze unterbrochen wurde. Kurz vor dem Einmarsch der Amerikaner hatte die deutsche Wehrmacht bei Eisfeld am 8. April 1945 mehrere Brücken, Herzstücke der Weichen sowie die beiden Stellwerke des Bahnhofs zerstört. Am 20. Juni 1945 war die Strecke zwischen Eisfeld und Coburg wieder befahrbar. Eine Wiederaufnahme des Zugverkehrs fand aber nicht statt, da der Einmarsch der Roten Armee nach Thüringen bevorstand. Doch die vier Siegermächte erkannten sehr schnell die Notwendigkeit eines gewissen Verkehrs zwischen den einzelnen Zonen, nicht zuletzt für ihre eigenen Interessen. Mit der Werrabahn konnte durch Absegnung der Siegermächte eine Wiederaufnahme des Verkehrs über die Grenze bei Eisfeld 1947 vereinbart werden. Ab 15. September sollten sechs Durchgangsgüterzüge in der Relation von Lichtenfels über Meiningen und Bad Salzungen nach Gerstungen verkehren. Signal- und Fernmeldeanlagen wurden wiederhergestellt und ein Fahrplan aufgestellt.

Zug der Süd-Thüringen-Bahn bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Förtha (Foto: VSO)  
Aber die Reichsbahndirektion Erfurt konnte die Lokleistungen nicht realisieren. Der Einsatz Coburger Maschinen scheiterte an den sehr langen Ausbleibezeiten der Personale und den fehlenden Übernachtungsmöglichkeiten in Gerstungen. Immerhin mußte die Zonengrenze insgesamt dreimal überschritten werden, außerdem konnten die Lokomotiven auf dieser Strecke nicht mit Betriebsstoffen versorgt werden.

So blieb es denn beim Wollen. Der Osten begann 1952 mit dem Abbau der Gleise von der Zonengrenze bis Eisfeld und schaffte damit vollendete Tatsachen. Später wurde bei Eisfeld teilweise dieses Planum für die Strecke von Eisfeld nach Sonneberg verwendet. Auf westlicher Seite wurde der Reiseverkehr bis August 1949 auf der Schiene bis Görsdorf aufrechterhalten. Güterwagen wurden noch bis Tiefenlauter befördert. Am 1. Juni 1976 wurde der Betrieb endgültig eingestellt, der letzte Abschiedszug fuhr am 6. August 1976. Am 9. August 1976 rollte endgültig der letzte Zug, zum Abbau der Gleisanlagen. An dieses Datum erinnert der zum Grabstein umgestaltete Kilometerstein 120,0 am Bahnhof Tiefenlauter.

Die weiterführende Trasse von Coburg nach Lichtenfels wurde schon frühzeitig elektrifiziert, denn am 5. Oktober 1950 brachte die blaulackierte Schnellzuglok 18 39 den Eröffnungszug nach Coburg. Der Freistaat Bayern sagte im Januar 1974 einen Zinszuschuß von 1 Million Mark zu. Damit konnte der Streckenabschnitt von Neustadt bei Coburg nach Coburg elektrifiziert werden. Die Arbeiten begannen im Frühjahr 1975 und schon am 15. Dezember 1975 erreichte der erste mit einer E-Lok bespannte Zug den Bahnhof Neustadt bei Coburg.
Nach der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten stand am 6. Juli 1990 bei der Tagung der deutsch-deutschen Verkehrskommission "ein elektrifizierter Lückenschluß" auf der Tagesordnung. Die Gleisbauarbeiten begannen im Frühjahr 1991. Am 19. September 1991 passierte wieder ein Zug die ehemalige Grenze in Richtung Sonneberg, es war die offizielle Werkstattabnahmefahrt, bespannt mit der Museumslokomotive E 44 119 vom Bahnbetriebswerk Lichtenfels sowie einem Gesellschaftswagen und einem Sitzwagen. Die offizielle Streckeneröffnung erfolgte am 28. September 1991.

  Nordportal des Förthaer Tunnels nach der Sanierung im Oktober 2005 (Foto: Klaus Erbeck)
Der andere Teil der Werrabahn von Eisenach bis Eisfeld hingegen bildete das Rückgrat in Südthüringen. Ein beträchtlicher Teil des Güterverkehrs ging von Sonneberg (z.B. Schotter, Container) über Eisfeld über Grimmenthal nach Erfurt. Baustoffe wurden in Ganzzügen von Deuna (Zement) und Immelborn (Kies) zum Baustoffkombinat in Themar und zum Plattenwerk Walldorf transportiert. Außerdem spielte auch der Kohletransport eine wichtige Rolle. Im nördlichen Teil der Werrabahn überwog der Kalitransport aus den Gruben Merkers, Dorndorf und Unterbreizbach, der in Ganzzügen von Bad Salzungen über Eisenach ins Ausland oder zum Kalihafen Wismar rollte. Dabei waren Züge mit 2400 t Bruttolast und Bespannung mit 2 Dieselloks der BR 232 (ex 132) planmäßig anzutreffen.

Auch der Bahnhof Meiningen spielte eine wichtige Rolle bis zur Wiedereröffnung der Strecke von Schweinfurt nach Meiningen im Herbst 1991 und der durchgehenden Züge von Schweinfurt nach Erfurt über die Verbindungskurve von Ritschenhausen nach Grimmenthal im Sommer 1992. Hier begannen und endeten die Schnellzüge nach Berlin und Görlitz, die in der Verlängerung Barth an der Ostsee oder Wroclaw (Breslau) in Polen erreichten. Mit dem Fahrplanwechsel 1967/68 (bis zum 31. Mai 1991) begann und endete der Städteschnellverkehr D 1050/1057 (ex 1160/1161) wegen fehlenden Wagenbehandlungsanlagen und Abstellmöglichkeiten nicht in Suhl, sondern in Meiningen. Aus demselben Grund wurde der Ex 150/157 Städteexpreß "Rennsteig" (vom 25. Oktober 1976 bis 31. Mai 1991) bis nach Meiningen verlängert. Ab 1. Juni 1997 erlebte die Strecke erneut eine Aufwertung. Seit diesem Tag verkehrt auf der KBS 569 eine neu eingeführte RE-Linie zwischen Eisenach und Eisfeld im Zweistundentakt.

Neben den zahlreichen sehenswerten Bogenbrücken über die Werra wird auf der Strecke der Thüringer Wald und der bekannte Wanderweg "Rennsteig" mit einem Tunnel bei Förtha (bis März 1946 hieß der Bahnhof Epichnellen-Unkeroda) unterquert. Dieser einzige Tunnel der Strecke ist der Förthaer Tunnel und 543,9 Meter lang.

Hinweis:

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